Teenused

Tegevusvaldkond

Kandevõime mõõtmised

    • Mõõtmised Dynatest LWD seadmega (asendab nii plaatkoormuskatset kui Inspector-seadmega mõõtmist – vastavuses Tallinna tüüpkatendite juhendiga) nii teedeehituslikel töödel kui tsiviilehitustes näiteks vundamendi aluse mõõtmisel kus nõutud plaatkoormuskatse läbiviimine on tehniliselt raskendatud ja ei võimalda saada ülevaadet kogu objektist koos homogeensuse hindamisega. Mõõtmisi viiakse läbi positiivse õhutemperatuuriga, maa ehk mõõdetavad kihid ei tohi olla külmunud (oleme mõne korra ka esimeste külmadega mõõtnud, kuid maa oli veel sula).
      • Teenuse maksumuse orienteeruv kalkulatsioon aja baasil sõltuvalt objektil vajalikust kvalifikatsioonist (üldjuhul  – 100€/h)
        • Sõit – 0,5h täpsusega
        • Mõõtmisprotsess – tegelik ajakulu objektil, ca 2-3 minutit punkti kohta, sõltub ettevalmistusest ja punktide vahelisest kaugusest – 0,5 h täpsusega. Siit tulenevalt mõistlik pigem mitte piirduda paari punktiga vaid püüda saada ülevaadet ka objekti tasemest tervikuna (Vene normides eeldatakse teedeehituslikul objektil vähemalt 30 punkti mõõtmist mis võimaldab ka statistilist analüüsi).
        • Aruande koostamine ja  vajadusel analüütiline osa – 1…2 h.
      • Kui palju peaks olema mõõtepunkte? Teede puhul on määratlused MKM määruses 101, tsiviilehituses täpset regulatsiooni ei ole, kuid orientiiriks mõned numbrid – Saksa normi järgi teedel 6000 m2 kohta plaatkoormuskatse ja 600 m2 kohta kergseadme mõõtepunkt; Vene normi järgi teedel 50 meetri järel ristlõikes kolm punkti (kaherajaline tee – meeter äärest, keskel, meeter äärest) kuid veidi suuremal objektil võiks olla vähemalt 30 punkti et hinnata homogeensust. Tsiviilehituses on mõistlik valida mõõtepunktid nii, et hinnata kogu mõõdetavat ala, mitte piirduda ühe punktiga kusagil ala keskel nagu tihti plaatkoormuskatsega tehakse.
      • KAS kergseadmega mõõtmine on asjakohane antud asukohas? Kui mõõtetasandist meetri sees ei ole suhteliselt vedelat savipinnast, siis jah. Kui veetase on kõrgemal kui 60 cm mõõtepinnast, siis ei. Kui all on vedel savi ja vett ei õnnestu kusagile ära juhtida ning savi kuidagi tugevamaks saada, siis on oht, et roome, mis staatilise koormusega esineb, ei tule välja dünaamilise katsega. Et plaatkoormuskatse ise võtab rohkem aega, on tõenäosus suurem, et vedela savipinnase efekt avaldub ainult plaatkoormuskatse mõõtetulemustes.
      • Milline kandevõime väärtus on vajalik ehk tuleks saavutada? Teedeehituses on regulatsiooniks MKM määrus 101 (milles toodud väärtused on küsitavad – kuid tegu on siiski regulatsiooniga; Dynatesti seadet kasutades tuleb kasutada üleminekutegurit mis peegeldab mõõtetingimuste erisusi) või ka InfraRYL, tsiviilehituses fikseerib vajalikud väärtused projekteerija, juhindudes nii arvutustest kui ka Soome normidest (MaaRYL sätestab nõudena hoonetega seoses Ev2 ehk plaatkoormuskatsele 50-60 MPa sõltuvalt hoone liigist). NB! kui geosünteet paikneb mõõtmistasandile lähemal kui 60 cm, on mõõtmistulemus väiksem kui ilma geosünteedita, üldiselt kuni 30% aga oleme näinud ka 50% ehk poole väiksemaid tulemusi geosünteedi korral – selgub, et seda kõigi mõõteseadmete ja mõõtmisviiside korral (nii Inspector, Dynatest LWD, plaatkoormuskatse kui ka FWD mõõtmistel – teema vajaks tõsisemat süvenemist et täpsustada mõju ulatus, võib väita et seosed on nii koormusplaadi diameetri kui rakendatava koormusega).
      • KUI me ei võta aluseks just riigiteede regulatsiooni, siis saaks teada, milline kandevõime peaks ühel või teisel konstruktsioonikihil olema, Odemarki valemiga. Selleks leiate ka siinsamas veebis rakenduse “Arendus.Odemark” menüüribalt. See rehkendus (KRP ehk katendi rehkenduse programm) tugineb Soome juhisel mida kasutatakse Soome avalike teede projekteerimisel. Täna riigiteedel kehtiva juhendi järgi (KAP) arvutatu ei ole ühegi teadaoleva mõõteseadmega ehitusprotsessis kontrollitav ning kõik viidatud nõutavad numbrid (Inspectori jaoks või plaatkoormuskatsele) on hüpoteetilised ja väidetavalt kogemuslikud. Aga samas, alati on võimalik projekteeritud konstruktsioon sinna rakendusse sisestada, kasutades seejuures Soome juhendis toodud materjalide omadusi (elastsusmooduleid) ning sel teel leida kontrolliks vajalikud tasemed.
      • Mis on kandevõime? Elastsusmoodul on pinge ja deformatsiooni suhe ning kandevõimeks võime lugeda konstruktsioonile rakendatud pinge (jõud pindalaühiku kohta) ja selle tulemusena tekkinud deformatsiooni suhet. Selgub, et paljudel juhtudel, vähemalt teralistel teedeehitusmaterjalidel, sõltub elastsusmoodul rakendatud pinge suurusest, elastse deformatsiooni piirides tõuseb elastsusmoodul koos pinge tõusuga. Siit tulenevalt, peaks konstruktsiooni kandevõimemõõtmist teostama pingel, mis on lähedane konstruktsiooni tööolukorras esinevaga. Arvestades näiteks asfaltkattel raskesõiduki ratta mõju võrdse rehvisurvega, on see 0,6…0,9 MPa. Suure tõenäosusega jääb asfaldi all killustikul pinge 0,2-0,3 MPa vahemikku ja killustiku all alla 0,1 MPa suurusjärku, sest iga kiht jagab koormuse laiemale pinnale ja vastava kihi omakaal ei suurenda pinget oluliselt. Eestis enamlevinud seadmetel (Loadman ja Inspector) on mõõterežiim kordades karmim kui eeltoodud tööolukorras, seetõttu ei kajasta tulemus (megapaskalites) mitte tegelikku kandevõimet vaid seadme poolt katsetamise käigus ületihendatud ala kandevõimet suure pinge all, Maanteeameti juhise (2006-41) järgi tuleks Inspector/Loadman seadmetel juhinduda tihendustegurist (Inspectoril seeria viimase kolme löögiga saadud keskmise kandevõime väärtuse jagatis teise löögi tulemusega, Loadmanil maksimaalse lugemi suhe esimese löögi tulemusse) – miskipärast on MKM määruses kirjas aga midagi muud.
    • Kaardialus – soovite paremat väljundvormi – saatke meile (simmo@t-konsult.ee või riho@t-konsult.ee) enne mõõtmist oma objekti dwg, saame mõõtepunktid piisava täpsusega ka kaardi/aruandes kajastada (erandjuhtumil saame hakkama ka .pdf failidega)
    • Arenduseesmärk – arvutatav tulemus peaks olema ka mõõdetav. See võib olla kompleksmuutuja, arvestades nii niiskust kui seadme parameetreid, tõenäoliselt on tegemist mõõdetava konstruktsiooniosa (mitte täissügavuses terviku) kandevõimega, tänased arvutusalgoritmid vajavad kontrollimist seejärel, kui kõigi konkreetses konstruktsioonis kasutatud materjalide arvutusparameetrid on kontrollitud.
    • Missioon – mitte pelgalt mõõtmine vaid hinnang, diagnoos koos ravi retseptiga
  • Huvitavamat viimasel ajal tehtust:
    • Hoone ehitus – vundamendiaugus kandevõime mõõtmised et valida täpsem ala plaatkoormuskatsele; teine juhus – plaatkoormuskatse asemel
    • Pumptrack – vigursõidurada erinevatele vahenditele, asfaltkate – mõõtmised killustikul, kuid pinnad pole ju sugugi tasased…
    • Tee ehitus – kandevõime mõõtmised liival ja killustikul (kvaliteedikontroll). Probleemid nii geosünteetide kasutusega (mida tänased juhised ei arvesta) kui ka jämedateraliste kivimaterjalidega (puudulik kiilumisefekt, tihendusenergia küsimus, erinev Poissoni tegur…). Probleemvaldkond killustikalusel – alust tuleks tihendada pärast kiilekillustiku paigaldust, mitte enne – sest ilma kiilumata rullimisel rikume terastikulise struktuuri, killu terad ümaraks. See eriti aktuaalne jämedateralistel killustikel (D63 või suurem). Ka tasub kaaluda kiilekillustiku asemel freespuru kasutamist sest nii ei lagune killustik ka ehitusaegse liikluse all.
    • Kruusatee kandevõime mõõtmised (konflikt tee omaniku ja kasutaja vahel) et hinnata tee kandevõime vastavust soovitud koormusele mõõtmishetkel (tulemused võivad oluliselt erineda sõltuvalt veerežiimist – kuival ajal ja märjal ajal)
    • Kaevetööde järel kontrollmõõtmised – selgusid probleemid puuduliku tihendamisega, kuna kaevist ei olnud laiendatud taastäitmisel – üleminekuala on peaaegu poole nõrgem kui vana kate ja uus kaeveala keskel mis ilmselt kiirendab katte lagunemist just piiriala lähedalt (Karel Vergi magistritöö)
    • Kontrollmõõtmised enne eriveose kulgemist – pinnatud freespuruga kohalik tee, võrdlusparameetriks Soome normide kruusatee. Mõõdame ka ebatasasusi (roopaid) enne ja pärast vedu) Gapman-nimelise seadmega.

Uurimis- ja arendustööd nii teekatendite valdkonnas kui teedeasjanduses laiemalt

    • Karjäärimaterjalide võrdlev analüüs eesmärgiga kontrollida materjali vastavust projektis ettenähtud tasemele (proovivõtt, vibraatortihendamine, niiskussisalduse ja elastsusmooduli mõõtmine välitingimustes, võrdlused)
    • Uute materjalide kasutuselevõtuks vajalikud uurimis- ja katsetööd, tehnoloogia arendus
      • stabilroad – tsementstabiliseerimise lisand, mis annab kihile elastsust – materjal levib kiiresti Indias (linnatänavad, maanteed, kaubaterminali platsid, lennuväljad), paraku Eestis seda veel ei taheta kasutada. Edukas näide – Stora Enso Imavere saeveskis.
    • Eriveoste (rasked) jaoks vajalikud katendi kontrollarvutused ja uuringud (partnerid kontrollivad ka sildade osa)
    • Arendustööd taaskasutatavate materjalide (plastik, klaas) kasutamiseks teekatendites
    • Koostöö vajumitega seotud probleemide lahendamises (uretek) ja geokärgede kasutuselevõtul (em infra, neoloy)
    • Kaevetööde eeskirjade kaasajastamine (nõuded ja kontroll)
  • Viimasel ajal olulisemat tehtud ja teoksil:
    • Tuulikute vedu – liikluskorraldus ja veotrasside laiendused
    • Kuni 60-tonniste – seega, raskemate ja pikemate autorongide mõju infrastruktuurile
    • Tartu tüüpkatendite koostamine (sh ka kaevetööde eeskirjad)
    • Betoonkatendite uuring (Betooniühingu tellimusel)
    • Naastrehvide teemaline uuring (TalTech – Tallinna linnale)
    • Ettepanekud filtratsiooninõude asendamiseks külmakindlusnõudega sõelkõvera alusel (Soome normide järgi), maanteedel eeldusel, et killustikalus on toodud avatult muldkeha nõlvale (Tallinna tüüpkatendites realiseeritud)
    • Arendustööd koos e-pavement, Taltech ja Mektory’ga e-katendi katselõikudel
    • 270-tonnise trafo vedu Pärnumaal (Pärnu-Sindi)
    • Ämari lennuala ekspertiis, mõõtmised ja planeerimised
    • 210-tonnise väga suure tünni vedu Harjumaal (Jüri-Paldiski) koos laienduste projekteerimise ja liikluskorraldusega

Katendite projekteerimine teedele ja tänavatele

  • Eesti reeglite alusel (sh etapiviisilise ehituse arvestusega maanteedele) ja tüüpkatendite (Tallinn 2019) adapteerimisega teistele asumitele või aluspinnastele
  • Sillutiskatendid – ekspertiis, projekteerimine, konsultatsioonid. Probleemide ennetamine ja kus võimalik, ka lahendamine.
  • Soome juhendite alusel (juhend 2018, Odemarki valem, tüüpkatendid tänavatele), võimalik alternatiiv senisele süsteemile
  • Taani juhendite baasil – MMOPP2017 (head lahendused nii Confalt-Densifalt poolelastsete kihtide kui erineva tugevusega tsementsideainega kihtide arvutuseks, ka sillutiskatete arvutus – kuid puudulik kliima osa)
  • Rootsi (PMS Objekt) juhendite alusel (väga hea kliimamoodul)
    konstruktsioonide optimeerimine (hind, materjalide saadavus ja asendamine)
  • Arenduseesmärk – kasutada lähteandmetena materjalide kontrollitud parameetreid ja töötada välja vastavad algoritmid, et mõõdetav saaks olla lähedane arvutatavaga
  • Tegelikult ei piirdu tegevused teedega – tegeleme ka lennuväljade katenditega (Tartu, Tallinn, Ämari, Ruhnu)
  • Missioon – optimaalne lahendus, kuid esmalt tuleb see leida

Viimaseid tehtud töid:

  • Sauga-Pärnu 2+2 teelõik (Infragate projekti raames)
  • Pärnu möödasõidu (Ehitajate tee) katend (allhange Tuulekaru – Maanteeametile)
  • Tartu-Valga (Õru-Õruste) katend (Nordecon – Maanteeametile)
  • mnt 49 katend (allhange Tinterprojekt – Transpordiametile)

Meie osalusega projektid on võitnud ka Maanteeameti aasta parima tiitli – näiteks SWECO 2018

Projekteerimises võib kasutada kahte erinevat lähenemist – esiteks, kui klient teab täpselt mida soovib, on võimalik suhteliselt odavama pakkumisega töö, kuid arvestusega, et kõikvõimalikud lisategevused ja muudatused on täiendava tasu eest, või teine variant, kus maksumus on suurem kuid arvestab juba ette võimalike ümbertegemiste ja muudatustega.

Teede projekteerimine ja planeerimine

  • Detailplaneeringute teedeosa ja liikluslahenduste konsulteerimine ja lahendamine
  • Väiksemate tee-ehituslike objektide projekteerimine (teede ja väljakute projekteerimine hoonete ehituses; parklate projekteerimine; mahasõidud ja juurdepääsud – ei pretendeeri suurematele objektidele kuna see pole meie põhisuund – kuigi, oleme ette võtnud ka Sauga-Pärnu projekteerimise eelprojekti tasemel)
  • Trajektoori kontroll erinevate sõiduvahenditega (vajalik nii ristmike kui platside ja juurdepääsude planeerimisel)
  • Projektide ekspertiis (ja liiklusohutuse auditeerimine)
  • Arenduseesmärk – teede projekteerimisnormide kaasajastamine ja uue „Teedeehitaja käsiraamatu“ koostamine (osalemine protsessis) – normid ei peaks sisaldama ballasti ja tööjuhised võiks leida pigem käsiraamatust
  • Parkimisnormatiivi käsitlus Euroopa Komisjoni juhiste valguses (hea ühistranspordiühendusega asukohtades võib parkimiskohti vähem planeerida – kuigi Tallinn ei ole seda tahtnud veel tunnistada)

Liiklusuuringud

  • Projekteerimiseks vajalikud uuringud – liiklusohutuse inpekteerimine, loendus, liiklusprognoos, läbilaskvused
  • Liiklusloendused (automaatloendused koostöös ERCC-ga, käsiloendused vajadusel videosalvestusega)
  • LED-ekraanide mõju liiklusohutusele – eksperthinnangud
  • Liiklusohutuse inspekteerimine ja auditeerimine (näiteks, suuremad tööd – Reidi tee LOA ja Tselluloosi ehk Sossi kvartali ühendus Peterburi/Filtri ühendusega LOA – Tallinnale)

Muud konsultatsioonid

  • Teedevaldkonna konsultatsioonitegevus laiemalt, sealhulgas ekspertarvamuste ja hinnangute koostamine kohtuasjades. Näiteks, olemasolevate erateede kandevõime mõõtmine ja selle alusel hinnangute koostamine.
  • Koolitused (nii TalTech raames kui ka otse) – näiteks – katendikoolitused, ringristmikud, liiklusohutuse audiitorite täiendkoolitused
Scroll to Top