Go to Top

Konfliktid

Siin käsitleks neid kohti projekteerimisnormidest, mis ei ole praegu kirjas just parimal viisil -aga ka selliseid teemasid, kus esinevad vastuolud normide ja juhendmaterjalide vahel. Teadupoolest seaduse alusel kehtestatud määrused on ülimuslikud ametkonna kehtestatava juhendi suhtes. Kas aga tegelikkuses sellest ka kinni peetakse, kas see koguni mõistlik on?

Alustuseks link põhilisele dokumendile – projekteerimisnormide määrus (mis lõpetas õigusliku anarhia – 01.07-09.08.2015 võis teed projekteerida oma äranägemisel kui Tellija konkreetseid suuniseid ei andnud) – siin hakkab silma huvitav sõnastus: Teede projekteerimisel võib kasutada Eestile lähedastes kliimavöötmetes asuvate Euroopa riikide projekteerimise norme ning muid juhendmaterjale kui sellega luuakse tingimused ohutuks liiklemiseks. Teiste riikide normide ja juhendmaterjalide kasutamiseks peab tee omanik projekti seletuskirjas põhjendama nende kasutamise vajadust.

Teksti lõpust saaks järeldada, et tee omanik koostab projekti seletuskirja. Mis muidugi huvitav teada on. Kuid nüüd selle sisu kallale.

  1. Uue tee projekteerimise lähtetasemeks on kästud valida R (rahuldav) kuid kiirus tuleb valida H (hea). Et parameetrid moodustavad tervikuna ühtse kompleksi, siis siit algab esimene mure – tee geomeetria ja lubatud kiirus ei ole kooskõlas. Kui projekteerija valib tee elemendid vastavalt projektkiirusele, ja kui see peaks olema väiksem tavapäraselt lubatavast kiirusest – siis tuleb ju kontrollida elemendi vastavust lubatud kiirusega võrreldes ja kui parameeter (näiteks, kurvi raadius) on väiksem kui erandlikuna lubatud, siis tuleb kiirust märkidega alandada. Erandliku taseme korral lisada hoiatusmärgid.
  2. projekteerimisnormides sätestatud liiklusprognoosi metoodika “10=20” ehk järgmise 20 aasta muutus ei tohi olla suurem kui eelmise 10 aasta muutus. Praktikas kasutame kontrolliks kõiki kättesaadavaid 10-aasta paare, 1999-2009 kuni 2005-2015. Kui nende paaride kaudu samaks tulevaseks aastaks prognoositavad tulemused jäävad 10% piiresse, on ka 10=20 meetod sobiv (seni tõlgendab MNT küll määrust nii, et see 10% muutust peaks tulenema välisest tegurist, planeeringust näiteks – ja sisemist metoodika tehnilist hajumist ei arvestata ka siis kui erisused kordades kujunevad). Kui ei, jääb järgi ainult baasprognoos värskeima liiklusloenduse baasil. Ajalooliste andmete kasutamine on võimalik ideaalolukorras – kui mõlemal aastal on loendusandmete järgi homogeensena kirjeldatud sama lõik (tihti on erinevate aastate liiklusinfos lõigu algus- ja lõpp-punktid erinevad, kohati ei ole ümbersõitude või õgvenduste puhul tee pikkuse muutusel ajaloolisi andmeid korrigeeritud, madalama klassi teedel ei tehta loendust igal aastal jne).
  3. Üks aspekt, mida täna veel ei ole piisavalt käsitletud, seondub buumi ja masuga. Prognoosi metoodika sellisena nagu eelpool kirjeldatud, sobib vaid suhteliselt stabiilsesse keskkonda – kaugemal linnadest ja suurtest teedest ning stabiilse majanduse korral. Rahandusministeeriumi hinnangul tuleks buumiajaks lugeda 2005-2007 ja 2008-2010 siis vastavalt masu (või ka täpe või pupu). Et metoodika tugineb 10-aastasel kahvlil, mõjutab kahvli haru sattumine ekstreemperioodile väga tugevalt tulemust. See aga tähendab, et liikluse prognoosid, mis koostatakse vahemikus 2016…2020  on väga tugevalt mõjutatud nimetatud ekstreemumitest. Kui kahvli haru satub buumile, ei ole võimalik kasvu üldse prognoosida juhul, kui buumiaegne tase ei ole saavutatud, samas kui haru satub majanduslanguse perioodile, võib prognoos kujuneda ebarealistlikult kõrgeks.
  4. liiklusrehkenduste jaoks taandatakse kogu liiklus sõiduautodeks. Erinevalt varasematest versioonidest on siin kolme astme (sõiduki pikkuse järgi, 0-6m (SAPA) = 1 SA; 6-12m (VAAB) = 2 SA ja üle 12 m (AR) = 3 SA sõidukid) asemel sisse toodud neljane jaotus, kus VA=2, AB=3 ja AR=4 SA. Hollandi ringristmike arvutustes on tegurid 1-1,7-2,4 ja TTÜ süsteemis 1-2-3. Nüüd on siis eeldatud et SA on lühem? Ja seetõttu mahub autoringi pikkusse senise 3 asemel 4 sõiduautot? Ehk on siiski tegemist tabeli kujundamisel sisselipsanud veaga?
  5. filtratsioonimooduli väärtused, mis tulenevad Vene normidest – põhimõtteline vastuolu võrreldes lääne süsteemidega, kus nõutakse ca 100-kordselt paremaid numbreid – kuid seda killustikaluselt, mitte liivakihilt. Liiva ülesanne on külmakaitse, mitte dreenivus. Jänkidel on selgelt kirjas, dreenkiht on jämedateraline murtud pindadega materjal – sellele definitsioonile vastab meil vaid killustik. Kaldun arvama et ka vene süsteemi puhul on snitti võetud jänkidelt, kuid iva on “tõlkes kaduma läinud” sest allikaks on leitud Harry R. Cedergreni kirjatööd näiteks aastast 1973, kõnealune vene norm kust meie õnned ja õnnetused pärinevad on kehtestatud 1983. Ehk siit küsimus, MIDA me mõõdame ja MILLISE MATERJALI omadusi? Jänkide uuemad materjalid viitavad nimetatud kivimaterjali filtratsioonile vähemalt 300 meetrit ööpäevas.
  6. töökihi ehk 1,5 meetri filtratsiooninõue – õigustatud on külmakindluse nõue sõelkõvera alusel (asfaltkattel 1 m, betoonil 1,2 m), kuid mitte enamat. Kui siiski, siis tekib kohe küsimus remondi (rekonstrueerimise) olukorrast – arusaam, et ka rekonstrueerimisel kehtivad nõuded AINULT uute materjalide kohta, ei tundu just adekvaatsena ühel põhjusel. Kui uue konstruktsiooni 1,5 meetri nõude täitmine tagab konstruktsiooni tööea (asfaltkattel 15-20 aastat), alus peaks kestma umbes kaks korda kauem, siis rekonstrueerimise järel ei ole võimalik tagada sama tööiga kui seesama 1,5 meetri nõue pole täidetud. Tegelikult siiski – rekonstrueerimisel, kui ei asendata alust, võiks eluiga ollagi katte oma ja selle järel asendatakse ka alus. Kui asendatakse ka alus, peaks kogu konstruktsiooni eluiga olema määratletud aluse järgi – ja jällegi oleme 1,5 meetri küljes kinni sest rekonstrueerimisel seda nõuet tagatud pole, alus ulatub parimal juhul umbes poole meetrini pinnast. Igatahes tuleb nõuetele leida ka loogiline põhjendus ehk siis viia nõuded loogikaga vastavusse. Normitekstis on viide – P1.2.3: (2) Kui tee omaniku poolt ette nähtud tee remondi tööde maht sisaldab ka katendi ja muldkeha remonti, siis tuleb rakendada käesoleva määruse lisa punktides 3 ja 4 sätestatud asjakohaseid nõudeid. Mida siin asjakohaseks pidada, mida mitte. Vene normides räägitakse küll sellest, et töökihis ei tohi kasutada nõrkasid pinnaseid, kuid mingit juttu filtratsioonist 1,5 m ulatuses sealt leida ei ole. Enamgi veel, nõudeid esitatakse AINULT katendiarvutuses eraldi kihtidena käsitletud materjalidele, täpsemalt, dreenkihile ja ka külmakaitsekihile.
  7. Sõiduki maksimaalsest pikkusest räägitakse ikka 18,75m – kuid projekteerimisel tasuks sisse tuua 25,25 pikkus sest arvan, et on vaid aja küsimus kui peateedele ka sellised ilmuvad. Kas seejuures ka raskemad, võib jääda küsimuseks, kuid pikkade tulekus ma ei kahtle.
  8. filtratsiooni määramine ehk mõõtmine kui selline – hakkame aru saama, et ka dreenkihil peab olema kandevõime ja mida suurem on teradiameeter, seda parema tulemuse saame. Aga sellegipoolest võtame hea kruusa ja otsustame selle materjali kõlbulikkuse üle vaid 0/4 fraktsiooni testimisega? Teame, et dreenkiht peaks vee konstruktsioonist VÄLJA viima, seega kõrvale, mitte alla. Aga mõõdame filtratsiooni ülalt alla. Tambime peenosised tihedaks kihiks mis vett läbi ei taha lasta – kuid samaväärne tihendamine ei takista oluliselt vee liikumist kõrvalsuunas. Vertikaalse ja horisontaalse veejuhtivuse vahe on kordades kui mitte suurusjärgus. Liiva tihendame maksimaalsele tihendusele, kuid jänki kirjeldab vajalikuks tiheduseks standardse Proctor-tihenduse suhtes 0,92 (ükski proov ei tohi anda tulemust alla 0,90). Ning pigem on oluline see, et töö on teostatud ühtlaselt – see tähendab, et võimalikud järelvajumid on ka ühtlased.
  9. kergkatte määratlus – kui stabiliseeritud ja pinnatud kate kuulub kergkatete hulka, siis freespurust pinnatud kate ei ole seda mitte. Ja ei tohiks unustada, et siirdekatte arvutuslik tööiga on vaid 7 aastat. Mis viib arutelu edasi katendi eluea ja koormuse arvestamise teemale kerg- ja siirdekatenditel. Ning siit edasi tekib küsimus garantiiperioodist erinevat tüüpi katenditele – kui asfaltkattele 20-aastase tööea juures 5 aastat võib tunduda õiglasena, siis kerg- või siirdekatte puhul (vastavalt 10 või 7 aastat) ei ole see viieaastane enam sugugi adekvaatne ja garanteeritav.
  10. Asfaltkatete minimaalsed kihipaksused seonduvalt terasuurusega. AKEJ (asfaltkatete ehitusjuhis) sätestab loogilised piirid terasuuruse kordsega, normi ja projekteerimisjuhise tabel on sellega vastuolus ning teatud terasuurused ei osutugi võimalikuks, mõningaid asfaldimarke ei  olegi legaalselt võimalik kasutada (ka 3,3D on väiksem kui lubatud miinimumpaksus). Ilmselt tuleks projekteerimisnormi korrigeerida. Täna Maanteeamet ei võtagi normiteksti jäigalt, kuid neil tegelikult puudub selleks õigus.
  11. PN tabelis 4.6 räägitakse AKÖList määratlemata aastat, nii vist ongi õige, kuid tabelites 4.9 on sisse toodud AKÖL15. Seega, kui tegemist on perspektiivse aastaga siis peaks AKÖL mõistele lisama P-tähe ja see aastanumber sõltub sellest, mida me tahame – teeprojekti ristlõike ja tee klassi määramisel 20 aastat, püsikatendil samuti 20, kergkatendil 10 ja siirdekatendil 7.
  12. Tabel 4.13 räägib hüdraulilise sideainega alusele paigaldatava asfaldi kihipaksusest. Ka KS sisaldab tsementi ning ka selle juhul oleks asjakohane nõuded fikseerida. Lisaks veel, igal pool figureerib tsemendi mark mida enam ei toodeta. Asi tuleks mõistlikul viisil reguleerida – kui toodetavate tsementide omadused on erinevad, peaks mingi suhe kehtima selle tsemendi suhtes, mis kirja pandud on.
  13. Raskeliikluse parklate piirmääraks on võetud AR perspektiivselt > 10 AKÖL – tundub et võrdleme õunu apelsinidega?
  14. Betoonteede peatükis on viide “eeldatav keskmine arvutuslik liiklussagedus, autot ööpäevas” ning väärtused vahemikus 650…3500 – betoontee puhul võiks neid käsitleda tunnisagedustena? Või on tegu siiski ainult raskeliiklusega? Muidu tundub et suurused on kuidagi lambist liiga väikesed. Raudbetooni kohustuslikkus sagedustel üle 5000 auto ööpäevas? Mul tundub et alla 20,000 auto ööpäevas ei peaks betoonist veel unistama, rääkimata raudbetoonist. Või kui jutt on raskeliiklusest, siis betooni alampiir võiks olla kuskil 1000 raskesõiduki taga. Kuigi ka siin tasuks asi viia normtelgedeni. Põhimõtteliselt oleks õige täna betoonkatendi peatükk normist üldse välja võtta seda enam, et normiteksti järgi katendit projekteerida ei saa ja eraldi betoonijuhendit ka ei ole.
  15. PN joonis 5.7 ristmikul põhitee ja kõrvaltee kallete ühildamise kohta võib olla adekvaatne kahe sama hooldusklassi ristuva tee suhtes, kuid ei ole seda tee ja mahasõidu kohta. Viraažil väliskurvis mahasõidu pikikalle ei tohi olla tee põikkalle sest sel juhul liiguvad sademeveed ja sulaveed mahasõidult põhiteele, kurvis on see eriti ohtlik. Rootsi normides on sätestatud, et sellisel juhul võib põhitee põikkalde ja mahasõidu pikikalde erisus olla kuni 8%. Kui on tarvis suuremat kallet (väliskurvis tegemist kõrgema muldega), siis tuleb ühildamiseks rajada 5 meetrine lõik mahasõitu nullkaldega (see ala, kus teele sõitja saab oma järjekorda oodata, ei pea kamikadze-kombel libedal üles trügima teadmata, kas enne põhiteele jõudmist pidama saab) – ja selle nullkaldega lõigu järel kehtib uuesti kuni 8% reegel. Tõsi küll, loogilisem on nullkaldest edasi lahendada vajalik kalle juba mahasõidu pikiprofiilis püstkõveraga. Igal juhul ei tohi mahasõidult sinna lükatud lumi hakata sulades põhiteele valguma.

AKEJ vastuolud – asfaltkatete ehitamisjuhis

  1. nõuded materjalidele sõltuvad raskeliikluse protsendist, mitte tegelikust raskeliikluse arvust. Tulemusena on raskemad nõuded juhul, kui AKÖL ja ka raskeliikluse arv on väiksemad aga protsent kõrgem. Pigem tuleks kivimaterjali nõuded siduda mitte protsendi vaid absoluutväärtusega, näiteks 100 raskesõidukit päevas enamkoormatud sõidurajal.
  2. nõuded materjalidele on kenasti välja toodud suhtes AKÖL 20-ga, ka juhul kui konkreetse kattetüübi puhul katte tööiga nii kaugele ei ulatu (kergkatted mustsegust)

KKEJ vastuolud – killustikust katendikihtide ehitamisjuhis

  1. nõuded määratletud AKÖL 15 suhtes kuigi AKEJ räägib 20 aastast ja aluse eluiga peaks olema pikem kui kattel. Normis on kohati aastamääratlus ära jäetud mis tõenäoliselt oleks õigem – perspektiivse aasta määratlus tuleneb lähteülesandest, püsikattel riigiteel 20 aastat mujal 15, kergkattel 10 ja siirdekattel 7.
  2. KS32 osas nõutakse LA35, kuid arvestades ehituse eripäraga on tavaline, et enne freespuru laotamist paigaldatakse killustik (16/32) koos KS jaoks vajaliku 50%-ga – tolle alumise killustiku nõue on LA30 (sõltuvalt küll liiklussagedusest). Peaksin loogiliseks, et KS all võiks LA35 olla igal juhul. Iseenesest on ka tõlgenduse küsimus, kas lugeda killustikku KS all kahekihilise killustikaluse alakihiks? Sama teema ka stabialuste all oleva killustiku kohta.

Maanteeamet on kodulehel välja pannud ka tüüpkonstruktsioonid truupidele. Siin äratab tähelepanu siirdekiilu mõiste määratlus – joonise järgi on siirdekiil ainult dreenkihi paksuse muutusega seotud. Truubi kaevise seinad on kaldega 1:1,25 ehk siis 2 meetrise sügavuse kohta 2,5 m teljest eemale. Projekteerimisnormide mulde peatükis räägitakse siirdekiilu vajadusest muldkehas. Kõik see mis dreenkihist allpool on, mahubki muldkeha määratluse alla. Järelikult, IV klassi maanteel 1:10 ja kahemeetrise süvendi siirdekiil peab olema 20 meetrit truubi teljest mõlemale poole. Ning mitte dreenkihis vaid dreenkihi all. Jah see maksab midagi. Tehniliselt on truubil oluline 0,5 m liivakiht truubi kerest igale poole et kive ja muud sellist vastu truubitoru ei roniks. See ala, mis tollest poolemeetrisest liivakihist aga kaugemale jääb, kuni katendikonstruktsiooni (dreenkihi) alapinnani, tuleks teha samast materjalist mis teekonstruktsiooni alla jääb, teisisõnu, taastäide väljakaevatud materjaliga (kui see just liiga savine pole). Sel juhul ei ole ka külmakerke suhtes olulisi erisusi. Mis tähendab et taastäite materjalile esitatud filtratsiooninõuded on mittevajalikud et mitte öelda enamat. Ja veel, külmumissügavus – seni võtame 125 cm kuid juba hakkavad geoloogid esitama detailsemaid andmeid, kus on see 140 cm ja kus 200 cm. Siis peaks ka külmakerkearvutuse ja vee sügavusega samasse tasemesse minema aga täna on KAPis selle koha peal hall ala, kasutaja muuta ei saa. Pakutav lahendus on Soome teekonstruktsiooni projekteerimisjuhise – lk 40 joonis 18B, mis lubab kasutada taastäiteks ka külmakartlikke materjale kuid need peaksid olema samad, mis teekonstruktsioonis samal sügavusel kasutusel. Seega, remondiolukorras, kui siirdekiil kujuneks nii pikaks et riigieelarvelised piirangud seda ei luba, pääseme sel viisil külmakerke-erisusest (mitte külmakerkest endast). Uusehitisel seda võtet siiski ei tohiks kasutada.

Kaks suuremat teemat, mis hiljuti lisandunud on – künnised ja vasakpoolse sõiduraja kaugus teepiirdest koos nendest tulenevate aspektidega.

Künnised ja tõstetud ristmikud – ehk siis, sõidurajal toimuvad kõrgusemuutused. Kus selliseid asju peaks rakendama. Üldjuhul, mitte magistraalidel, eriti mitte juhul kui teel/tänaval on ühissõidukiliiklus. Teisalt, kui just ühissõidukiliiklusega peaks arvestama, siis võiks olla need tõstetud alad tünnitüübilised – kuna raskesõiduki rataste vahe teljel on suurem kui sõiduautol, on võimalik teha takistusi, mida raskesõiduk saab ilma suurte raputusteta ületada, kuid sõiduauto peab kiiruse maha võtma. Lisaks, võiksid sellised tõstetud asjad olla koos kiiruspiiranguga – mitte alal, kus kehtib üldine kiiruspiirang. Ning kaldemuutuse kiilu ala pikkus ehk kalle. Põhimõtteliselt võiks kiirustel kuni 30 km/h kasutada 10% kallet, suurematel kiirustel 5% kallet ehk kiil on vastavalt pikem. Tänavatel kus esineb ka raskeliiklus, võiks normaalkõrguse taastamisel kalle olla kaks korda laugem et mitte tekitada teist lööki kohas kus kiirust enam piirata vaja pole. Künnise ehk tõstetud ala kõrgus üldise kõrguse suhtes – tuleks arvestada kõigi legaalselt tänaval liikujatega, mis tähendab et veidi sportlikum sõiduk võib järsu kalde puhul tõstetud ala servale kõhualusega kinni jääda või lõhkuda esimesed tuuletõkked – kui tavapärase tänavasõiduki kliirens on üldiselt 12…15 cm, siis veidi sportlikumal isendil võib see olla 10 cm ja eriti hullul juhtumil koguni 7 cm (neid siiski pole palju). Probleem aga selles, et kliirensit mõõdetakse sõidukil ainult juhi ja kerge pagasiga, kui salongis on lisaks ka kõik lubatud reisijad, on tegelik kliirens oluliselt väiksem, v.a. juhtudel kui tegu on automaatse, dünaamilise, reguleeritava vedrustusega. Seda aga on vähestel. Tee projekteerimisnormid künniseid ja tõstetud alasid ei käsitle. EVS 843 juba käsitleb kuid sealne sisu on väga lühike ja vajaks täpsustamist. Maanteeamet on avaldanud head juhised – tüüpjoonised trapetsi- ja ringikujuliste künniste projekteerimiseks (näe, siin on põhjust isegi kiita Maanteeametit!).

Vasakpoolse sõiduraja kaugus teepiirdest – see teema on oluliseks saanud seoses kokkuhoiulahendustega 2+1 teedel ja keskpiirdega 2+2 teedel. Kui ühes suunas on mitu sõidurada, siis liiklusmärgid dubleeritakse vasakule. Paraku on vasakpoolne märk paigaldatud kogu tee vasakäärde ja vahel on ka piire. Mis tähendab, et kehva ilmaga teisel rajal esimese raja raskesõidukist mööduja ei näe neid märke, sest autotuled ei valgusta piisavalt ala mis on teisel pool keskpiiret. Lisaks võib ju teises suunas ka keegi vastu tulla ja kogu piirdetaguse elu ära varjata. Nii on 2+1 lahenduse puhul aeglasemast liiklejast mööduja (või ka 2+2 teelõigu lõpposas teisel rajal liikuja) vägagi kriitilises olukorras, kus teine rada lihtsalt otsa saab ja mööda oma esimest liikuv raskesõiduk kergema liikleja nagu tarakani enda ja piirde vahele surub. Sest miskipärast arvatakse, et radade arvu kahandamisel tuleb esmalt kinni panna vasakpoolne. See iseenesest on mumeelest vale käik, kuna autojuht suudab peeglitega paremini jälgida seda, mis toimub temast vasakul. Parempoolne külg võib jääda pimedasse nurka.

Eks  neid teemasid on rohkem, kuid ilmselt hakkab see list siin  dünaamiliselt arenema – koristame ära need teemad, mis lahenduse on saanud, kuid lisame need, mille osas ämbrid ametkondlike kombitsate otsas kolisevad. Ning ka sellised, kus mingilgi moel eksisteerib mitmetimõistetavus.