Go to Top

Arvamised

Aja jooksul on ühte koma teist arvatud meediaveergudel. Mõned näited (lingid) siia juurde. Tuleb tõdeda et nii mõneski teemas on asjad veidi edasi liikunud ajahetkest kui arvamine levitatud sai – ning üldjuhul siiski paremuse poole.

Haabersti sõlm sai valmis. Mis saab edasi?

RCC – teerullibetoon. Läti katsetused (lk 54) ja kommentaar (lk 60)

Aprillinali või tragikomöödia?

Miks teede ja tänavate katendid “higistavad”?

Eesti tee-ehitus on pool sajandit ajast maas

Kui löökaugud tekivad, on teed remontida juba hilja

JURIIDILINE JUHIS (@Vello Mespak, Asfaldipäevad 2010)

  • Mis pole keelatud, on lubatud
  • Mis pole lubatud, on keelatud
  • Millest ei räägita, on üldjuhul lubatud, kuid allub muudele ettekirjutustele
  • Aga otsustavad need, kel on istekoht, parem veel kui loožis
  • Minul on seisukoht

Teedeinseneride ühenduse vajalikkusest (pole veel kusagil avaldatud)

Hyttsten ja Hyttsand – šlakitooted Rootsist, mis sobiks ka Eesti ehitustele (avaldatud ajakirjas Transport ja Teed)

 

Ning üks suhteliselt uuem täiendus. Teemaks – siirdekiil ja kaevetööd

Maanteeamet on oma kodulehel üllitanud Lõuna büroo koostatud truupide tüüpjoonised, millel on siirdekiiluna käsitletud ainult dreenkihi 20 vs 30 cm kihipaksuse üleminekut. Kaevise nõlvaks on kirjutatud 1:1,25. Küsid, siis saad vastuseks et enamaks meil raha ei ole. Kuid just nii võime me saada külmakerke erisuse – truubi kohal on külmakindel materjal mida külm ei kergita, paar meetrit eemal on aga külmumissügavuses külmakartlik materjal mis seega kerkib. Nii saamegi olukorra, et talve teisel poolel on kõik truubikohad hambaplommide poolt tuvastatavad.

Kui me räägime siirdekiiludest, siis mõeldakse kiilu all ikkagi külmumissügavuse ulatusest alates külmakindla materjali alapinnaga üles tulekut etteantud kaldenurgaga (1:10 kuni 1:40). See on tõepoolest remondi korral üsna mahukas lahend, eeldusel et töökihi või külmumissügavuse ulatuses olemasolev konstruktsioon ei ole külmakindel.

Soome maanteenormides on oluliselt parem lahendus – võrgust leiame dokumendi “Tierakenteen suunnittelu” (TIEH 2100029-04 ) leheküljel 50 on joonis 18 B. Selle järgi tuleb kasutada truubi ala kõrval samas sügavuses tee muldkehas paikneva materjali analoogi külmakindluse mõttes, nõutud on vaid et see materjal oleks tihendatav. 2/3 truubi kõrgusest taastäidetakse külmakindla materjaliga, ülejäänud osas on kuni konstruktsioonikihtideni siis sama materjal, mis kõrval. Kui ei ole filtreeriv, pole muret – peaasi et tihendatav ja sama arvutusliku külmakerkelisusega nagu kõrval muldkehas või maapinnas paiknev materjal/pinnas. Tulemusena on garanteeritud et külmakerkeerisusi ei tule. See tähendab, et truup ei kerki kuna truup ise paikneb külmakindlal alusel, kogu ülejäänud konstruktsioon liigub koos partei peajoonega.

Ja kes mäletab – teiste riikide norme tohib kasutada, kui tellijaga kokku lepitakse. Määruse järgi peab küll tellija seletuskirja kirjutama aga ma usun, et projekteerija saab sellega ka ise hakkama. Kui tellija vaid oma nõusoleku alla kirjutab.

Ning arvame midagi ka ülekaaluliste sõidukite kohta

TKTK veetav konsortsium uurib ja kaalub veokeid sildadele paigutatavate kaalumisseadmetega. Mittetäielike tulemuste baasil on võimalik teha väike analüüs. Võimalik, et valimis on veel sees vigu, tegelikult on minul puudu ka ühe silla andmed, kuid 13 silla kohta on kaalutud 44,000 sõidukit ning eeldusel, et 5-teljeline autorong võib kaaluda 42, 6-ne 48 ja enamateljeline 52 tonni, saame lihtsustatud siirdetegurid (arvestades ainult teljekoormusi ilma teiste mõjuteguriteta). Kaalutud on kõik üle 4 tonnise täismassiga sõidukid. Neist 17% olid ülekaalulised. Normaalkaaluga sõidukite keskmine tegur kujunes 1,08 (ehk siis keskmiselt 1 10-tonnine telg), ülekaaluliste keskmine oli 9,59 ning tegelik keskmine 2,49. Seega võib öelda, et teed peaksid olema projekteeritud 2,5 korda suuremale koormusele kui täna tegelikult lubatud on. See 48 ja 52 peaks kehtima ainult osade veokite kohta, mitte kõigile. Seega tegelik olukord on selgelt hullem kui siin toodud. Ning kaalutud on valikuta, nii tühjad kui täis sõidukid – st mõlemad suunad.

Ja räägiks ka tõstetud ristmikest ja künnistest.

Maanteeameti joonistel on künnis ilusti olemas ja loogiline. Standardis EVS 843 on kahjuks lihtsustatud lähend, mis pole parim. Miks? Sest kui lubame 10 cm kõrguse künnise, siis peaks olema kiil kaldega 1:20 ehk 10 cm saadaks kätte 2 meetriga. Täna on see tihti tehtud järsem, ühe meetriga. Tagajärg – et veidi madalamad sõidukid ei saagi sellest autot vigastamata üle. Tõenäoliselt tuleks piirata kõrgus 75 mm tasemega ja lubada künniseid ainult alale, kus kiirus on piiratud 30 km/h tasemega. Täna on neid paigutatud ka 50 km/h alale, näiteks võib tuua Valdeku tänava Männiku/Vabaduse lõigus Tallinnas. Jah, kõik on korrektne. Kuid kas on? Miks ma selles kahtlen – sõiduki kliirensit mõõdetakse siis, kui sõidukil on juht ja 50 kg pagasit. Kui aga sõiduk on täislastis (lisaks juhile ja lubatud pagasile ka neli täiskaalulist reisijat (normikohane reisija kaalub 75 kg), sõltub kliirens vedrustuse tüübist, tavalisel juhul on see oluliselt väiksem ja vaid automaatse kere kõrgusregulaatoriga sõidukitel üsna konstantne. Lisaks on iga vedru ülesanne sisuliselt salongi ehk autokere paigalhoidmine olukorras, kus rataste (telje) kõrgus muutub teekatte ebatasasustes. Seetõttu on kliirens väikseim just künnisele sõites (ja ka sealt lahkudes).