Go to Top

Liiklusuuringud ja liiklusohutus

Liiklusuuringu töö raames olen vaadelnud teemat laiemalt – esmalt objekti visuaalne ülevaatus koos videosalvestusega, GPS-koordineeritud fotod tuvastatud defektidest, ülevaade ka truupidest. Hinnangud ristmikele ja mahasõitudele. Alles seejärel standardne osa. Ja lisaks mõningane analüüs teeregistri andmete baasil (defektid, kandevõime).

Liiklusuuring koosneb oleva liikluse uurimisest (voolikloendurid, käsiloendus, videosalvestus hilisema kameraalse loendusega), aegrea analüüsist (riigiteedel üldjuhul info alates 1999) ja prognoosist. Reeglina tehakse liiklusprognoos 20 aastaks, katendiarvutusteks vajaliku prognoosi ulatus sõltub katendi tüübist (asfalt- ja betoonkatetel 15-20 aastat, stabiliseeritud-pinnatud ja mustkatetel vähemalt 10 aastat ning kruusateedel, sealhulgas ka pinnatud kruusatee ja pinnatud freespurust kate, vähemalt 7 aastat). Eestis on voolikloendurid Teede Tehnokeskusel, seega teeme selles osas nendega tihedat koostööd. Uudsed Sensebit-loendurid on nüüd ka ERC Konsultatsiooni OÜ-l (loenduses puuduvad voolikloendurile tüüpilised piirangud nii loendusaja kui liiklussageduse osas) – ja töö ei ole kallim kui voolikloendus, lisaks on tulemused paremini vormistatud. Ristmike liiklusprognoosi (koos suundade jagunemisega) järgi teeme läbilaskvusarvutused et kontrollida, kas soovitud liikluslahendus toimib ja valida tehniliselt sobivam liiklusskeem (kasutame nii TTÜ Teedeinstituudi  – Tiit Metsvahi koostatud abivahendeid kui ka Hollandi ringristmike arvutusmetoodikat). Vajadusel tegeleme ka liikluse modelleerimisega, kuigi suuremate süsteemide modelleerimine eeldab vastava tarkvara olemasolu – ka see on võimalik, nii koostöös IB Stratumi ekspertidega või ka Ramboll Finlandi kaasabil. Modelleerimist on reeglina vaja siis, kui süsteemi lisanduvad olulised muutused – ehitatakse uus teelõik (puudub ajalugu) või suurem liiklust genereeriv objekt (kaubanduskeskus, tehas jne). Mõlemal juhul aitab olemasolevat liiklust paremini mõista mobiilpositsioneerimine (Positium) – sest loendusel võime fikseerida vaid konkreetse ristlõike liikluse, mitte seda, kust ja kuhu liiguti. Lisaks võimaldab positsioneerimine jälgida trende kuna korraga saab kasutada mitme aasta andmeid.

Liiklusuuringust saame aluse ka katendiarvutuseks, kuid siin tulevad mängu järjekordsed muutujad – et katendiarvutustes eeldatakse 10-tonnise massiga paarisratastega normtelge, kus rehvisurveks 0,6 MPa, tuleb tegeliku sõiduki taandamiseks normtelgedeks kasutada siirdetegureid. Ühelt poolt, on raskesõidukite rehvisurve tõusnud 0,8-0,95 MPa tasemele ja teiselt poolt, ei ole valdavaks koormuseks enam paarisratas vaid nn super-single rehv. Need mõlemad tegurid mõjutavad katendit läbi siirdeteguri, paraku projekteerimisnormides fikseeritud siirdetegurid ei arvesta muutunud olukorda. Näiteks Valgevene normides (2008) fikseeritud siirdetegurite kasutamine viib koormussageduse ligikaudu kahekordseks, sarnase tulemuse andis ka Jaan Luhaoru magistritöö (Muuga tee kaalupunkti andmete analüüs 2015, Tiit Metsvahi juhendamisel). Seetõttu on ka Maanteeameti tellimusel 2015 sügisel koostatud ja 2016 algusest kehtestatud uued siirdetegurid, mis tuginevad Taani eriveoste koormuse võrdluseks koostatud algoritmidel. 2016/2017 on analüüsitud Luige ja Adavere kaalupunktide andmeid (magistrant Artjom Požarski) ning jõutud järeldusele, et autorongide osas Taani reglemendi järgi pakutud keskmine siirdetegur 3,76 on adekvaatne, keskpikkade veokite (veoautod-autobussid, 6-12 meetrit) 2,67 on veidi kõrge. Samas vajab praktilist võrdluskatset voolikloenduri ja kaalupunkti loenduri andmestu ühildamine sest võrreldes voolikloenduse algoritmi kaalupunkti andmete ja liigitusega, saame just keskpikkade sõidukite osas ligikaudu kahekordse erinevuse (SAPA ja VAAB klasside eristamises). Seetõttu, kui projekteerimisel satub võrdluslõiku kaalupunkt, on sõidukite liigilise koosseisu jätkuvuses garanteeritud probleemid. Tõenäoliselt on olukord püsiloenduspunktide liigituse osas veel keerulisem sest kui kaalupunkti ja voolikloenduse osas vähemalt klassifikaatorid peaksid haakuma, siis püsiloendusega nad kindlasti ei haaku.

Liiklusuuring annab aluse mürauuringuteks – prognoositud liiklus jagatakse kergeks ja raskeks ning öiseks ja päevaseks – selle järgi koostatakse mürakaardid, mis näitavad kas ja milliseid müravastaseid rajatisi antud juhul tarvis projekteerida/ehitada on.

Liiklusohutuse auditeerimiseks annab õiguse nii Maanteeameti tegevusluba/pädevustunnistus kui ka kutsetunnistus. Euroopa teedevõrgu (TEN-T) teedel on auditeerimine kohustuslik, madalama klassi teedel on otsus teeomaniku teha. Auditeeritakse nii tee projekte kui ka valmisehitatud lahendusi. Audiitor peab andma sõltumatu hinnangu tee ohutusele ning see on väga oluline, et ei ehitataks otseselt liiklusohtlikke lahendusi. Täna ei ole veel projekteerijat kohtusse toodud, tee omanik on aga nii mõnigi kord pidanud õnnetuste kahjud katma sest lahendus ei olnud ohutu, ei vastanud normidele ja nõuetele.